Qualitat de l'aire

La contaminació atmosfèrica de les grans ciutats és el tabaquisme del segle XXI. I en el cas concret de Barcelona és una de les ciutats europees amb pitjor qualitat de l’aire. Per millorar la qualitat de l’aire que respirem cal abordar polítiques ambicioses en l’àmbit de la mobilitat i del model energètic.

"Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit. Aliquam animi adipisci cumque obcaecati perferendis accusamus nulla itaque? Autem, in, sit cum iusto ad rem, aliquid aperiam adipisci reiciendis debitis magni!

1. Propostes

A curt termini

• Implantar de forma correcta i decidida el model de superilles per reduir el trànsit, recuperar l’espai públic per a les persones i reduir la contaminació acústica.

• Estudiar la ubicació de les estacions de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA) per tal que mesuri de forma fidedigna la qualitat de l’aire de la ciutat, i complementar la xarxa existent fent ús de sensors de baix cost. Millorar la quantitat i qualitat de les estacions de mesura de la qualitat de l’aire així com la informació que s’ofereix a la ciutadania sobre la qualitat de l’aire de la ciutat.

• Fer seguiment de la implantació de la xarxa ortogonal d’autobusos amb l’objectiu de millorar la freqüència de pas, també en cap de setmana, i la velocitat mitjana de circulació.

• Establir l’obligatorietat d’utilitzar vehicles de zero emissions per a tota la corporació municipal, i de substitució progressiva de les flotes de vehicles, taxis i VTC per vehicles de zero emissions en el moment de la renovació o substitució.

• Posar les mesures adequades per garantir el compliment del límit de velocitat de 50 km/h dins de la ciutat i de contaminació acústica, especialment de les motos de gran cilindrada i scooters amb tub trucat.

A mitjà termini

• Posar a l’agenda l’obligació de fer la Distribució Urbana de Mercaderies amb vehicles elèctrics o híbrids.

• Fer un estudi a escala de ciutat per identificar i prioritzar les Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida (ZUAP) que implementarem a escala de barri abans de la fi del mandat.

• Un diumenge al mes, tancar el centre de Barcelona a cotxes i motos, seguint l’exemple de París.

• Promoure l’electrificació del port per poder connectar els creuers a la xarxa elèctrica mentre estan amarrats.

• Descongestionar el centre urbà d’autobusos interurbans.

• Afavorir l'entrada a la ciutat dels vehicles elèctrics o més nets mitjançant l'accés pels carrils BUS-VAO, tant a la C-31 des del Maresme o a la B-23 des del Baix Llobregat per tal de reduir el temps d’entrada a la ciutat i així incentivar la renovació del parc de vehicles emprat per les persones que treballen a Barcelona i viuen fora.

A llarg termini

• Eliminar progressivament les places d'aparcament dels vehicles privats en superfície (Àrea Verda i Àrea Blava), eliminant la demanda induïda a favor del transport privat que aquesta pràctica suposa, tot recuperant aquest espai per a ús de tota la ciutadania.

• Treballar la visió d’una flota de vehicles elèctrics, autònoms i compartits que satisfacin les necessitats de mobilitat dels barcelonins i convertir Barcelona en un banc de proves internacional sobre la mobilitat del futur.

2. Diagnosi

Barcelona és una de les ciutats europees amb pitjor qualitat de l’aire, amb uns nivells de contaminació (de quantitat de partícules en suspensió) superiors a Milà, Berlín, Oslo i, fins i tot, a Nova York, Tòquio o Hong Kong.

La pol·lució de Barcelona prové principalment dels milions de desplaçaments diaris amb vehicles motoritzats, especialment els vehicles dièsel més antics. Tanmateix, el trànsit també allibera partícules procedents de l’asfalt, els pneumàtics i els frens. A Barcelona, la mobilitat és la responsable del 60% d'emissions de NO2 i del 21% de PM10.

La Unió Europea marca un límit de 40 µg/m3 de partícules en suspensió i la recomanació de l'OMS és de no sobrepassar els 20 µg/m3, que és el límit legal també al Regne Unit i a diverses regions dels Estats Units, com Califòrnia. Això no obstant, el valor a Barcelona és de cinquanta-cinc.

A Barcelona, durant el període 2011-2015 es van produir un total de 76 superacions diàries dels 50 µg/m3, que representen una mitjana de 15-16 dies amb superacions a l’any.

Segons el Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental (CREAL), si el nivell de pol·lució baixés al límit marcat per la Unió Europea, s'evitarien 1.200 morts prematures per any a l'àrea metropolitana de Barcelona, un 4% de les actuals. Si s'assolís la recomanació de l'OMS, la xifra es triplicaria: 3.500 morts evitables, un 12%. En termes d'esperança de vida, augmentaria en 5 mesos amb els nivells de la UE, i 14 amb els de l'OMS.

Els efectes també serien molt importants pel que fa a les admissions hospitalàries per causes respiratòries i cardiovasculars i a les malalties pulmonars. Es calcula que la bronquitis aguda infantil es reduiria un 19% si es baixa al límit de la UE, i fins a un 50% amb els valors de l'OMS. I els atacs d'asma, tant d'adults com d'infants, baixarien un 4% (18.700 casos) i un 11% (54.000 casos) respectivament.

3. Crítica

Si bé és cert que hi ha fonts naturals de partícules, que no es poden controlar, com per exemple els núvols de pols sahariana, que la meteorologia de la ciutat juga un paper clau en la concentració de partícules a l’atmosfera, i que això condiciona fortament aquesta problemàtica, abordar el problema de forma eficaç passa necessàriament per reduir el nombre de vehicles que entren, surten i circulen per la ciutat i, alhora, garantir que aquests vehicles contaminin el mínim possible.

Fins ara, gran part dels esforços s’han centrat en mesures que s’activen durant els episodis de màxima contaminació. Tanmateix, un cop s’està en situació d’alta contaminació, les mesures que s’implementin sabem que no baixaran molt els nivells de contaminació, ja que en aquests moments es depèn principalment de la climatologia.

Si el que realment volem aconseguir és no arribar a situacions episòdiques el que cal fer és implementar els canvis estructurals necessaris per baixar els nivells de contaminació a la ciutat.

I aquests canvis han d’anar especialment adreçats al vehicle privat, un sistema que representa el 26% dels desplaçaments que es fan a Barcelona però, en canvi, l’espai que es dedica a la seva circulació ocupa el 60% de l’espai de la ciutat.