Mobilitat

El trànsit i la circulació se situen com el quart problema més greu pels barcelonins en aquest últim semestre. Avaluant la implementació de les últimes polítiques de mobilitat, es troben greus mancances que marquen les oportunitats de millora i les fortaleses que Barcelona té per potenciar un bon sistema de transport, adient en el marc de sostenibilitat ambiental i benestar

"Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit. Aliquam animi adipisci cumque obcaecati perferendis accusamus nulla itaque? Autem, in, sit cum iusto ad rem, aliquid aperiam adipisci reiciendis debitis magni!

1. Propostes

Des de Barcelona és Capital – Primàries, que la mobilitat a la ciutat de Barcelona ha d’adoptar, de manera definitòria i clara, l’enfocament transversal i holístic que mereix, com a sector vertebrador de la ciutat i de la mateixa manera que ho fan la resta de grans capitals europees. És per aquest motiu, que hem dividit les propostes de mobilitat en tres àmbits fonamentals: la sostenibilitat ambiental, la mobilitat intel·ligent i la intermodalitat.

Propostes Sostenibilitat Ambiental

• Implementar un peatge de congestió amb una quota pigouviana tarificada pertinentment segons criteris socials, ambientals i comercials, emulant el model d’Estocolm, posar-lo en funcionament i un any després celebrar un referèndum —amb un debat públic de fons— per estabilitzar-lo o retirar-lo.

• Endreçar, integrar i ampliar la xarxa d'autobús interurbà amb la filosofia de la NXB però no necessàriament ortogonal. Fent-la eficient i ràpida mitjançant la introducció de carrils bus interurbans a les autovies d'entrada i sortida de Barcelona on l'ample dels carrils dels cotxes està sobredimensionada per la velocitat que han de portar i hi cabria un quart carril pel bus simplement ajustant l'ample del voral i la resta de carrils. Començant per la B-23 i la C-31 nord on ja hi ha estudis que en proven la viabilitat des del 2007. Impulsar des de l’ATM una terminal de bus interurbà que permeti la intermodalitat efectiva amb el transport públic urbà de Barcelona i faci innecessari l’ús del transport privat de combustió.

• Exigir a les empreses de transport de mercaderies, logística urbana i milla zero, la renovació de la flota cap a un parc vehicular sostenible (vehicles híbrids i/o elèctrics).

• Incentivar i facilitar la renovació del parc de vehicles privats cap a opcions elèctriques o híbrides, per exemple reforçant la xarxa pública de punts de recàrrega.

• Frenar els incentius a la compra de vehicles privats de combustió, incrementant la quota potestativa municipal de l’Impost de Vehicles de Tracció Mecànica per turismes i motocicletes, passant de l’actual 1.8 fins al màxim legal de 2, mantenint la bonificació per a vehicles elèctrics i híbrids.

• Ajustar les tarifes d’aparcament regulat al potencial contaminant del vehicle, adequant-les a la incentivació de la mobilitat neta.

• En una primera fase, transformar totes les places d’aparcament públic en àrea verda excepte les que envolten els eixos comercials centrals dels barris, que seran àrees blaves. El pagament de l’àrea verda suposarà la gratuïtat del transport públic urbà en el període abonat per aparcament. Per fomentar el comerç i l’hosteleria, la càrrega i descàrrega seguirà sent gratuïta quan doni servei a aquests locals.

• En una segona fase, eliminar progressivament les places d'aparcament dels vehicles privats en superfície (Àrea Verda i Àrea Blava), eliminant la demanda induïda a favor del transport privat que aquesta pràctica suposa, tot recuperant aquest espai per a ús de tota la ciutadania.

Mobilitat intel·ligent

• Incorporar a Barcelona el Mobilitat és Servei (MéS) per incentivar la intermodalitat i deixar enrere l’ús de vehicles privats a través de models tarifaris integrats de tarifa plana, amb tarificació social i avançant cap a la gratuïtat.

• Recopilació i ús eficient i ètic de dades, impulsant un sistema de Governança de dades, on se n’impulsi tant la publicitat com l’anonimat i protecció de la identitat de cada ciutadà. Totes les companyies de mobilitat que operin a Barcelona hauran de fer públiques les dades recollides pels seus sistemes de transport, respectant els criteris d’anonimitat, protecció de dades i governança ètica.

• Trencar el monopoli del taxi, obrint el mercat, sense deixar els taxistes en situació de vulnerabilitat. Rescatar les llicències a través d’una taxa específica d’un euro per viatge en taxis i VTC. Adaptar les llicències VTC als nous usos. Incentivar la innovació i la millora de la qualitat del servei. Evitar la precarització imposant mínims de contractació i formació als conductors, incloent un coneixement reglat del català. Tot nou vehicle que s’incorpori a aquest mercat haurà de ser un vehicle de zero emissions.

• Impulsar el vehicle compartit elèctric adaptant el marc normatiu urbà perquè els cotxes compartits elèctrics siguin una alternativa real al vehicle de combustió privat a la ciutat, com passa amb les motos, les bicicletes o els patinets.

• Reajustar el marc regulador del patinet, la bicicleta i motocicleta elèctriques per flexibilitzar-lo i augmentar l’actual oferta, tractant els vehicles de mobilitat personal elèctrics com el futur de la mobilitat intraurbana de Barcelona. Començant amb programes pilot a zones delimitades de la ciutat per tal d’avaluar-ne les externalitats negatives i protegir la integritat de l’espai públic.

• Coordinar els semàfors amb els autobusos i els vehicles que ofereixen serveis d'emergència per facilitar-ne el trànsit.

Intermodalitat i oferta-demanda

• Establir una estratègia política amb un objectiu clar sobre el sector de la motocicleta, a través d’un Pla Estratègic de la Moto, que permeti aprofitar les externalitats positives que suposa aquest mode de transport, així com eliminar o apaivagar les externalitats negatives, com ara l’aparcament a les voreres, els accidents i la contaminació dels models de combustió.

• Les places d’autobús que circulen buides són diners i energia que malbaratem els barcelonins, i el bus ha de passar en el seu horari tant si la gent el fa servir com si va en cotxe. Experimentar amb escenaris de transport públic gratuït per tothom durant períodes temporals. Aquestes proves es farien a les línies d’autobús urbà que perden velocitat, freqüència (i sobretot demanda) pel fet que cada persona ha de pagar cada cop que hi entra.

• Homogeneïtzar el mobiliari dels autobusos —màquines per pagar, seients per persones amb mobilitat reduïda (PMR), espais per cotxets, etc.— de tal manera que no suposi un problema per a les persones cegues conèixer els elements de cada autobús.

• Introduir en format pilot el servei de microautobús adaptat, porta a porta, exclusiu per les persones PMR, de tal manera que puguin fer trajectes que amb el servei d’autobús normal els suposarien massa problemes.

• Acabar d’implementar el model ortogonal d’autobusos, acabant de retirar les línies antigues que es puguin substituir, de tal manera que es pugui dedicar la majoria de la flota a les línies ortogonals, donant-los la freqüència de pas òptima per al seu bon funcionament.

• Desenvolupar una xarxa d’autobusos interurbana que cobreixi les necessitats d’entrada i sortida de la ciutat, amb un pacte entre tots els municipis de l’AMB liderat per Barcelona, o bé pactes bilaterals amb altres municipis, que es pugui anar estenent en el temps per tal de tenir una xarxa coherent, extensa i integrada.

• Per adreçar la problemàtica de les estacions buides de Bicing a la part elevada de la ciutat i les estacions sobreocupades de la part més baixa de la ciutat, introduir un sistema de bonificacions per als usuaris que treguin una bicicleta d’una estació de la part baixa i la tornin a una estació de la part elevada. Una forma de regular aquesta bonificació seria: treure una bicicleta d’una estació plena i deixar-la a una estació gairebé buida bonifica. Aquest serà un programa pilot que s’ajustarà segons les conclusions extretes de la implementació temporal.

• La Diagonal és un dels corredors de mobilitat més importants de la ciutat, i connecta Barcelona amb els dos pols de l’AMB. Fins ara, les solucions de transport privat continuen sent les més usades i efectives. Per canviar aquesta realitat, cap servei públic ha estat capaç d’oferir una solució efectiva. Tampoc el projecte del Tramvia amb el disseny actual i és el paradigma d’una acció política lenta, ineficient i capturada per la demagògia. Els defectes que pugui tenir la unió del Trambaix i el TramBesòs (cost, rigidesa de la infraestructura i transformació urbanística) es veuen compensats per les virtuts (capacitat, freqüència, pacificació i qualitat de l’aire). Les solucions alternatives fins ara proposades, com ara el bus elèctric, no pal·lien del tot els defectes atès que per tal d’acostar-se al rendiment del tramvia en freqüència i capacitat caldria la creació d’un carril segregat físicament, una transformació de la freqüència semafòrica i un desviament de les línies que actualment passen per la Diagonal. Tanmateix, aquest no és un debat d’absoluts sinó de costos i beneficis. Atesa la intensitat amb què els ciutadans barcelonins discrepen d’aquesta mesura i malgrat el nostre posicionament favorable a la unió, proposem la celebració d’un referèndum de pregunta binària —sí/no— sobre la unió dels trams durant el primer any de mandat després d’impulsar un debat públic informat amb un protagonisme igual de totes les posicions en disputa.

• Continuar estenent la xarxa de carrils bici i redissenyar els existents per establir amb claredat les artèries més importants de la ciutat, i connectar-les amb claredat.

Bicicleta

• Continuar estenent la xarxa de carrils bici i redissenyar els existents per fer-los segurs (desplaçar els carrils bici del mig del carrer als laterals, elevar-los uns centímetres respecte de la calçada -vorada d’obra-, fer-los més amples a les vies més transitades, etc.).

• Establir amb claredat les vies principals de connexió de la ciutat per carril bici i a partir d'aquí donar cobertura capil·lar a tots els barris.

• Prioritzar la inversió de la infraestructura per a la bicicleta, que és la més barata de totes les opcions de mobilitat i pels beneficis que aporta en termes de millora de la qualitat de l'aire i de guany d'espai per on caminar.

• Planificar les grans infraestructures tenint en compte que cal que incorporin de bon principi la mobilitat amb bicicleta i a peu (ara mateix són concebudes només per als vehicles privats i l’autobús, com per exemple ha passat a la plaça de les Glòries i la Sagrera).

• Actuar de forma urgent sobre les cruïlles mal resoltes de la xarxa de carrils bici, per exemple Diagonal/Passeig de Gràcia, Diagonal/Marina o Plaça Espanya.

• Ampliar el nombre d’aparcaments per a bicicleta en forma d’u, especialment en nodes importants de transport públic, com parades intermodals. Impulsar l’establiment d’aparcaments per a bicicleta en espais d’aparcament per a cotxes i habilitar espais municipals per fer-hi aparcaments per a bicicleta grans i segurs.

• Incentivar que les comunitats de veïns habilitin espais comuns per a l'aparcament per a bicicletes (p.e. a les sales de comptadors).

• Augmentar l’amplada dels carrils bici per millorar la circulació i cohabitació entre bicicletes i patinets elèctrics, així com per permetre la circulació de bicis de càrrega per a la distribució de mercaderies.

• Reduir i deixar d’implantar carrils bici bidireccionals a l’Eixample, atès que resulta molt fàcil posar un carril a cada lateral; un en un sentit i l’altre en sentit contrari.

• Senyalitzar les connexions metropolitanes i solucionar les inconnexions actuals entre municipis mitjançant un carril bici.

• Estudiar la viabilitat d’habilitar el carril de servei dels Túnels de Vallvidrera com a via ciclable que uneixi Barcelona amb el Vallès.

2. Diagnosi

Valorant el baròmetre semestral de l’Ajuntament –fet entre el 2011 i el 2018–, la circulació i el trànsit es mantenen entre les principals preocupacions dels barcelonins, amb un increment que va des del 3,6% fins al 7,8% el 2016.

Cal no perdre de vista la rellevància que té la contaminació i el medi ambient per als barcelonins. Durant els últims vuit anys ha mantingut una tendència en creixement. Una de les nostres pretensions és donar èmfasi a la sinergia que hi ha entre medi ambient i circulació, per tal d’arribar a crear una mobilitat intel·ligent adaptada a les necessitats que van apareixent a Barcelona.

Si ens basem amb l’última Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) 2017, els barcelonins puntuen la satisfacció que produeix l'ús dels diferents mitjans de transport en una escala del 0 al 10. La nota més favorable se l'emporta anar a peu, amb un 8,4; seguit de la bicicleta, amb un 8,3, i la moto amb un 8,1. Respecte del transport públic, el Tram de Barcelona és el més ben valorat, amb un 7,7. En segon lloc se situen els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, amb una nota de 7,6; en tercer lloc al metro, amb un 7,3, i tot seguit el bus de TMB, amb un 7,2. El cotxe rep una valoració mitjana superior a la majoria dels mitjans de transport públic, amb un 7,6. L'altra cara de la moneda és Rodalies Renfe, que rep la puntuació més baixa amb un 6,7. El penúltim lloc l'ocupen Renfe Regional i el bus interurbà, tots dos amb un 6,8. Aquestes dades ens donen una visió genèrica però no extrapolable al 100%. Per aquest motiu, hem d’aconseguir que els mitjans com el metro, el bus o el bus interurbà arribin a una valoració excel·lent que representin una sinergia amb la mobilitat activa com és anar a peu o en bicicleta.

A Barcelona hi ha hagut un total de 4,7 milions de desplaçaments per dia laborable el 2017, que equivalen a 3,4 desplaçaments per persona diàriament. Concretament, la majoria dels desplaçaments de les persones residents a la ciutat (el 61,9%) es fa per motius personals mentre que el 38,1% restant per qüestions laborals. Segons l’estudi, els homes fan més desplaçaments per motius laborals en termes relatius, tot i que la tendència canvia pels motius acadèmics, ja que les dones són les que fan més desplaçaments per motius d’estudis.

Per poder dur a terme les mesures adequades i efectives, que no caiguin en pressions sensacionalistes, hem de tenir en compte els tres tipus de desplaçaments que més utilitzen els barcelonins per moure’s per la ciutat. Segons l’Autoritat del Transport Metropolità, els tipus modes de desplaçament agregats en dies feiners l’any 2017 són:

Mobilitat activa (a peu, bicicleta, cadira de rodes i vehicle de mobilitat personal). Suposa el desplaçament majoritari pels ciutadans amb un 45,1%, en què anar a peu representa un 41,6%; desplaçar-se en bicicleta un 3,3%, i la resta de vehicles de mobilitat personal, un 0,2%. En aquest mode és rellevant que les dones es mouen caminant en major proporció que els homes (42,1%-33,2%).

Transport Públic amb un 34,5% (Autobús, Metro, Ferroviaris, resta de transport públic). El metro seria el primer mitjà amb un 14,8%, seguit per poca diferència de l’autobús amb un 13,5%. Les dones, en aquest cas, també es mouen en major proporció que els homes amb transport públic (24,7%-17,6%).

Vehicle Privat amb un 20,4% (cotxe com a conductor, com acompanyant, moto i furgoneta/camió). Són majoritàries les opcions del cotxe com a conductor amb un 10,4% i la moto amb un 7,6%. En el cas dels vehicles privats, els homes són qui es mouen en major proporció que les dones amb vehicle privat (46,3%-32,1%).

Aquestes dades d’intermodalitat globals ens donen una bona diagnosi general sobre la qual establir les línies estratègiques necessàries per respondre la demanda ciutadana. A més, també ens permeten avaluar fins a quin punt algunes de les mesures preses fins ara són o no eficients, per exemple, l’enorme proliferació de carrils bici, quan el seu ús no arriba al 4% de la mobilitat activa a Barcelona. Sense deixar de costat la bicicleta, s’han d’adaptar unes mesures integrals que també donin importància al transport públic.

A més de la intermodalitat, la congestió de vehicles suposa un dels majors problemes per l’afectació directa i enorme que té sobre el benestar dels ciutadans i la contaminació atmosfèrica i acústica. És necessari que les polítiques que es dirigeixen a aquest problema siguin contundents i tinguin efectes com abans millor, degut a la gravetat i a les conseqüències d’aquesta problemàtica.

Una ciutat de baixes emissions, per on circulin menys vehicles amb motors tèrmics, ha de ser també una ciutat on anar en bicicleta sigui fàcil per al conjunt de la població. Durant massa anys desplaçar-se en bicicleta per Barcelona era una heroïcitat, per la manca d’infraestructura ciclista (carrils, aparcaments, etc.) i la inseguretat que comportava. Afortunadament durant la darrera dècada els diferents governs municipals han fet créixer la xarxa de carrils bici fins a assolir els 200 km, el servei de Bicing ha tingut una excel·lent acceptació i cada dia es fan entre 150.000 i 200.000 desplaçaments en bicicleta. Malgrat les mancances d’aparcament segur, la qualitat millorable d’alguns carrils i els conflictes de convivència amb altres vehicles i vianants, els barcelonins i barcelonines estan adoptant la bicicleta de forma massiva.

3. Crítica

Seguint les propostes, i el seu seguiment, establertes en el Pla de Mobilitat Urbana (2013-2018), el govern municipal ha demostrat ser ineficaç en la implementació de polítiques de mobilitat i incapaç de respondre les demandes nuclears de la ciutadania. Tot i tenir algunes propostes interessants i ben dirigides, el govern ha demostrat no tenir capacitat per implementar-les fins al final.

D’entre les mesures inconsistents implementades per l’Ajuntament aquesta passada legislatura es troben:

Augment de la xarxa de carrils bici. Tot i que s’han incrementat significativament els quilòmetres de carril bici a Barcelona, no s’ha tingut prou en compte la necessitat de connectar diferents barris i crear així una xarxa contínua de carrils bici que permeti moure’s de punta a punta de Barcelona sense haver de circular per la vorera o per la calçada. En concret, s’han invertit 32 milions de € i 150 km de carrils bici.

Reinversió en el Bus del Barri. Concretament, s’han invertit 1,3 milions de € per reprendre el servei d’autobús del barri cada dia de la setmana, inclosos diumenges i festius. En aquest cas, l’Ajuntament segueix sense donar un objectiu específic útil a aquest servei, que sense objectiu clar, està sobre finançat.

No s’ha pres cap compromís real per combatre un problema global com la contaminació atmosfèrica. Des de l’Ajuntament de Barcelona ja s’ha deixat clar que més enllà de l’incentiu per l’ús de la bicicleta i els vianants, no farà cap política pública real i efectiva per assolir una ciutat més sostenible ambientalment.

En termes generals, a mitjans de 2018, només s’ha executat un 53,3% de les mesures que s’inclouen en el Pla de Mobilitat Urbana. Segons les dades d’execució per blocs, s’han implementat un 69,9% de les mesures referides a la distribució urbana de mercaderies; un 68,4% de les mesures de mobilitat a peu; un 60,8% de les de bicicleta; un 46,2% de les mesures de transport privat i només un 42% de les mesures de transport públic.

Un altre inconvenient és el produït per la mobilitat en els accessos a la ciutat, on s’acostuma a produir una elevada concentració de vehicles privats, que entren a la ciutat i congestionen els carrers i el sistema de transport públic. Aquesta problemàtica s’explica, en gran part, per la manca d’alternatives eficients i reals per entrar i sortir de la ciutat a través de transport públic —incloent la connexió amb Rodalies o la xarxa d’autobusos interurbans—.

Tot i això, la crítica més activa es produeix, sense cap mena de dubte, en l’àmbit de la sostenibilitat ambiental, en què l’Ajuntament de Barcelona no ha estat a l’altura de la resta de ciutats europees, on 280 ciutats ja estan aplicant mesures de restricció del trànsit de manera directa, buscant un impacte real i a curt termini, en ciutats com Berlin, Londres, Milà o Estocolm. El govern Colau ha actuat de manera irresponsable no dotant suficientment de pressupost ni personal l’àmbit dedicat a la qualitat de l’aire. De fet, l’“Índice sobre Ciudades Sostenibles en materia de movilidad 2017”, elaborat per la consultoria Arcadis i el Centre d’Investigació Econòmica i Empresarial (CEBR) demostra que Barcelona es troba lluny de ser un referent en aquest aspecte, ja que no es troba ni entre les 20 millors ciutats seleccionades.

Al llarg d’aquesta legislatura hem vist també com no s’han posat en marxa els mecanismes necessaris per avaluar i controlar la implementació de polítiques públiques, com a mínim no fins al punt d’aconseguir un ús efectiu d’aquestes avaluacions.

Una altra línia estratègica important per la mobilitat a Barcelona és el que es coneix com a mobilitat intel·ligent, en la qual Barcelona ha avançat positivament en aspectes com la digitalització de les xarxes de transport i en la seva necessària adaptació a les persones amb mobilitat reduïda. Tot i això, l’agenda global obliga a sotmetre el servei de mobilitat a una actualització constant en l’aspecte tecnològic.

Malauradament, pel que fa a l'horari d'obertura del transport públic, se situa per sota de ciutats europees com Londres, que compta amb un horari de funcionament més ampli. De cara a l'eficiència i seguretat dels sistemes de mobilitat necessaris per facilitar el creixement i el desenvolupament empresarial, Barcelona també queda enrere en comparació amb altres ciutats com Zuric (2a) o París (3a).

Pel que fa a les polítiques en relació amb la bicicleta, la bicicleta encara no està present en l’imaginari de Barcelona i el vehicle privat rep un tracte de privilegi ja que té reservat el 60% de l’espai públic. Per cada aparcament de cotxe en superfície s’hi podrien aparcar fins a 8 bicicletes, i ben segur que disposar de més aparcaments i més segurs faria augmentar l’ús de la bicicleta en general, i especialment de la bicicleta elèctrica en barris de muntanya. La bicicleta ha de jugar també un paper clau en la distribució de l’última milla. Un tipus de logística que anirà en augment, molt associada a l’auge del comerç electrònic. Però la majoria dels carrils bici de Barcelona no són prou amples com per permetre la circulació de bicicletes de càrrega. Cal resoldre de manera urgent les mancances de l’actual xarxa de carrils bici (cruïlles mal resoltes, amplada dels carrils, eliminar els carrils bidireccionals allà on no tinguin sentit, per exemple a l’Eixample, etc.) i invertir en la millora de la xarxa per fer-la més segura i homologable als estàndards dels països que ens porten dècades d’avantatge com Dinamarca o Holanda.